Signaler inom och i anslutning till en station

[Kristian_K]

@Kristian: Behövs huvudljussignal i kombination med huvuddvärg; räcker det inte med huvuddvärgen?

Behövs och behövs, det är en förekommande variant av medgivandedvärg som kan efterliknas i modell om så önskas.

Fast då används inte en huvuddvärg, utan en "vanlig"  dvärgsignal.

Det är naturligtvis vanligast, men huvuddvärgar förekommer som sagt:

[Jan Frelin]

Det är naturligtvis vanligast, men huvuddvärgar förekommer som sagt:

Undrar hur de signalerna ska tolkas?

[Kristian_K]

Undrar hur de signalerna ska tolkas?

Till vänster: "Rörelse tillåten, fri väg". Till höger: "Stopp".

Vid körtillstånd visas likvärdiga signalbesked. Huvudljussignalen: "Kör 40, varsamhet". Dvärgen: "Kör 40".

[LeoArietis]

Verkligen ovanligt arrangemang att både ha huvudsignal och huvuddvärg. Undrar vad förklaringen är till att den varianten används?

[nohab]

Vid "Stationsgräns söder" finns 3-skens-signaler som infartssignaler på båda spåren, jag antar att det är bl.a. för spårkorset som kommer efter.
Som försignalering till dessa behövs antingen fristående försignal eller 5-skens huvudsignal (för att kunna visa "vänta kör 40")

[Daidalos]

Vid "Stationsgräns söder" finns 3-skens-signaler som infartssignaler på båda spåren, jag antar att det är bl.a. för spårkorset som kommer efter.
Som försignalering till dessa behövs antingen fristående försignal eller 5-skens huvudsignal (för att kunna visa "vänta kör 40")

Tack för påpekandet Nicke, du har naturligtvis helt rätt. Hade faktiskt ursprungligen ritat in 5-skenssignaler där men glömde sedan bort mitt eget resonemang och fick senare för mig att jag kunde signalera vänta kör 40  även med 4-sken.


@ Jan: tack för länkarna. Särskilt Sundbyberg var väldigt tydlig och informativ...och ordentligt "gödslad" med dvärgar:)

[Daidalos]

Med stöd i input jag fått i tråden och efter att ha läst lite mer har jag nu kommit fram till en reviderad plan som jag hoppas adressera de "problem" jag hade tidigare.

- På spår 1-3 har jag kompletterat Huvud-/mellansignalerna med medgivandedvärgar.
- Huvuddvärgarna på spår 5 har jag flyttat ut till korsningsväxlarna. Som jag tolkar JTF bilaga 3H gäller generellt för dvärgar placerade vid (med-)växel att signalen gäller
båda spåren som går in i växeln. För korsningsväxel specifikt tolkar jag det som att signal skall stå "mitt för", dvs. mellan ingående spår?
- På spår 6 och 7 har jag (tills vidare) rensat bort alla signaler. Tänker mig istället med dvärgsignalsluttavlor avgränsa ett område omfattandes spår 6 och 7 samt anslutningarna till industri etc. som "vilda västern" (gillar Kristian_Ks uttryck  )
- Har vid "ingångarna" till spår 6/7 även ritat in slutpunktstavlor för att markera gräns till sidospår och att tågfärd inte får gå över denna gräns. Osäker på om det är ok användning av denna tavla och tar gärna förslag på alternativ.
- För att lösa frågan om växling ut på linjen har jag ritat in "Gräns för växling"-tavlor vid stationsgränserna.
- Ändrat till 5-skenssignal vid ingången till sista linjeblocket innan "infart söder" för att kunna försignalera kör vänta kör 40. 

[LeoArietis]

Med stöd i input jag fått i tråden och efter att ha läst lite mer har jag nu kommit fram till en reviderad plan som jag hoppas adressera de "problem" jag hade tidigare.

- På spår 1-3 har jag kompletterat Huvud-/mellansignalerna med medgivandedvärgar.
- Huvuddvärgarna på spår 5 har jag flyttat ut till korsningsväxlarna. Som jag tolkar JTF bilaga 3H gäller generellt för dvärgar placerade vid (med-)växel att signalen gäller
båda spåren som går in i växeln. För korsningsväxel specifikt tolkar jag det som att signal skall stå "mitt för", dvs. mellan ingående spår?
- På spår 6 och 7 har jag (tills vidare) rensat bort alla signaler. Tänker mig istället med dvärgsignalsluttavlor avgränsa ett område omfattandes spår 6 och 7 samt anslutningarna till industri etc. som "vilda västern" (gillar Kristian_Ks uttryck  )
- Har vid "ingångarna" till spår 6/7 även ritat in slutpunktstavlor för att markera gräns till sidospår och att tågfärd inte får gå över denna gräns. Osäker på om det är ok användning av denna tavla och tar gärna förslag på alternativ.
- För att lösa frågan om växling ut på linjen har jag ritat in "Gräns för växling"-tavlor vid stationsgränserna.
- Ändrat till 5-skenssignal vid ingången till sista linjeblocket innan "infart söder" för att kunna försignalera kör vänta kör 40. 

Det skulle underlätta om du satte ut nummerbeteckningar på signalerna, udda åt ett håll och jämna i motsatt riktning och spårnummer. Eftersom du verkar ha tillgång till aktuella dokument så kan du ju gärna använda den moderna standarden för numrering.

Det skulle även underlätta lite om du är konsekvent och placerar signalerna på "rätt" sida spåret, vad nu det är eftersom det finns så många undantag, men vänsterplacering är väl det vanliga och att du placerar medgivandedvärgen på samma sida som huvudsignalen, det har du ju gjort på spår 3(?). Se inte detta som negativ kritik utan mer som att jag har lite svårt att tolka din spårplan och det skulle vara lättare att direkt kunna hänvisa till signal 21 eller 51.

Lite beroende på hur växlarna ser ut och vilka hastigheter som medges så bör i vart fall infartsignal söder vara 5-skens på det övre spåret, på det nedre beror på om man har en växelkurva eller inte som medger viss hastighet eller om det bara är en rent topologisk representation av bangården så kanske det är rakspår in till spår 3 från söder från det nedre infartsspåret? I så fall ska det även vara 5-skens på det nedre infartsspåret. Om man alltid åker in i växelkurvor så räcker det med 3-ljus, om det inte är "kort tågväg".

Att ha en (huvud-) dvärg som gäller för två vägar in i samma växel känns ju inte riktigt säkert ifall det kan uppstå en situation där man har två rörelser i samma riktning på de två ingående spåren, hur vet lokföraren/lokförarna då att signalen inte gäller det andra spåret? Gör man verkligen någonsin så numera om man inte samtidigt har ett skydd mot att det kan befinna sig en rörelse eller fordon på det "andra" spåret in i växeln? På de nya stationer som jag sett så är det alltid en signal eller dvärg för vardera benet in i en medväxel.

Jag menar inte att JTF har fel, men min känsla är att det även måste uppfyllas fler villkor för att kunna tillåta detta.

Mellansignaler på spår 1 (32) och 2 (62) i riktning mot norr skulle kunna vara 4-skens ifall det är 800 meter till utfartssignalerna, vilket inte skulle kunna vara helt orimlig här.

Huvuddvärgen på spår 4 i riktning norr skulle kunna ha annan placering, ev före växeln in till spår 5, men det beror nog lite på både avstånd mellan växlar och lite hur förreglingen i ställverket är uppbyggd.

Vill du ha fler dvärgar så kan du placera ut runt växelkryssen i respektive infart. Jag har upptäckt att jag använder mitt växelkryss för växlingsrörelser i söder på Linfallet i betydligt högre grad än jag från början hade tänkt!

[Kristian_K]

Växlings- och huvuddvärgar i korsningsväxlar står "mitt i krysset", inte strax innan växeln. I detta fall blir det tyvärr en olämplig placering.
S-tavlorna kan tas bort, när man kommer fram till en dvärgsignalsluttavla har man redan övergått till växling någonstans tidigare.

Jag tog mig friheten att kladda lite på din bild, hoppas att du inte misstycker. Har ritat in pilar som ska föreställa dvärgsignaler i den riktning de gäller, fyra huvuddvärgar och fem växlingsdvärgar. Därtill har de ovan nämnda signaler och tavlor som bör tas bort strukits över med grönt, en dvärgsignalsluttavla har också flyttats.

De två huvuddvärgarna på spår 3 och 4 är ämnade att låta tågfärder övergå till växling, men detta kräver i så fall att de fyra infartssignalerna byts till femskenare för att kunna visa "tre gröna".

[Loklyktan]

Det skulle underlätta om du satte ut nummerbeteckningar på signalerna, udda åt ett håll och jämna i motsatt riktning och spårnummer. Eftersom du verkar ha tillgång till aktuella dokument så kan du ju gärna använda den moderna standarden för numrering.

Det skulle även underlätta lite om du är konsekvent och placerar signalerna på "rätt" sida spåret, vad nu det är eftersom det finns så många undantag, men vänsterplacering är väl det vanliga och att du placerar medgivandedvärgen på samma sida som huvudsignalen, det har du ju gjort på spår 3(?). Se inte detta som negativ kritik utan mer som att jag har lite svårt att tolka din spårplan och det skulle vara lättare att direkt kunna hänvisa till signal 21 eller 51.

Udda tågnummer går söderut och västerut, jämna norrut och österut (utgående från Stockholm C). Signalnumren ska matcha tågnumren när det gäller udda eller jämnt, så att lokföraren på ett udda tågnummer ser udda signalbeteckningar.

Grundregeln för signalplaceringar är till vänster om spåret i färdriktningen. Undantag är dels vid parallella spår där signalerna ska placeras på utsidan av spåret eller på sådant sätt att risken för förväxlingar är liten (t.ex. hänga en signal ovanför spåret i kontaktledningsbryggan, men svårt att ordna i modell), och dels när det är dålig sikt t.ex. på insidan i kurva eftersom lokföraren ska kunna observera signalen under en viss tid för att hinna uppfatta eventuellt blinkande sken. Huvudsignalerna på spår 1 och 2 i skissen är helt riktigt placerade men dvärgarna bör nog vara bredvid så att lokföraren ser båda signalbilderna samtidigt.

[Jan Frelin]

Borde inte infartssignalerna på en sån här station också försignalera mellansignalerna? Annars blir det kärvt snabba förbikörningar med X2000...

[Kristian_K]

Borde inte infartssignalerna på en sån här station också försignalera mellansignalerna? Annars blir det kärvt snabba förbikörningar med X2000...

En treskenare kan ge tillräckliga besked, förutsatt att det tänkta avståndet från infarts- till mellansignal är mellan 450 och 800 meter.

[Daidalos]

Tack alla, för mycket input! Helt ovärderligt för någon som inte kan ämnet. Läsa räcker en bit, men när det gäller nyanser, tolkningar och vad som kan anses som praxis finns inget bättre än inspel från kunniga 

Tog fasta på LeoArietis kommentar om numrering av spår och växlar för att lättare kunna göra hänvisningar och resonera kring specifika signaler.

Kristian, tog ditt förslag mer eller mindre rakt av. Den enda fundering jag har gäller huvuddvärgen på spår 3 (benämnd 401), precis vänster om växel 13. Varför ställer man inte den innan växel mellan växel 13 och 15, eller till och med dra ut den till infartsspåret norr om (nedanför) växel 15? Jämför med hur huvuddvärg 302 står och upplever det som att de båda signalerna står i liknande situation och med liknande syfte?

Slutligen har jag också bytt från 3-sken till 5-sken för infartssignalerna, så att jag kan signalera kort väg. Det är ganska tight mellan växlar och signaler...

[Kristian_K]

Kristian, tog ditt förslag mer eller mindre rakt av. Den enda fundering jag har gäller huvuddvärgen på spår 3 (benämnd 401), precis vänster om växel 13. Varför ställer man inte den innan växel mellan växel 13 och 15, eller till och med dra ut den till infartsspåret norr om (nedanför) växel 15? Jämför med hur huvuddvärg 302 står och upplever det som att de båda signalerna står i liknande situation och med liknande syfte?

Du har så rätt, mellan växel 13 och 15 är en bättre placering, då kan man övergå till växling in mot spår 3 även från det hållet.

Ser riktigt bra ut! 

[Boris]

Är det inte så att linjesignaler har dels stationssignaturen för den station man lämnar ”A” för Alingsås, ”F” för Falköping, etc, U för uppspåret och N för nedspåret, udda nummer i sydlig/västlig riktning, jämna nummer i norr/östlig?

Första signalen vid stationsgränsen är ”linjeinfarten” (den ingår i linjeblockeringen och inte i stationssignaleringen) och heter då (om vi låtsas att du bygger Alingsås)
A
U2

A
N2

mot Stockholm, och
A
N1

A
U1

mot Göteborg.

Sett i färdriktningen. Vid nästa blocksträcka A U4, A N4 samt A N3 och A U3.

Eller har det ändrats sedan jag signalreparerade i början av 80-talet?

[LeoArietis]

Spår 4, Huvuddvärg 404 bör antingen flyttas till vänster om växel 7, eller att det kommer till en huvuddvärg eller växlingsdvärg före växel 7 på spår 4 i riktning mot norr. Finns det lite hinderfri längd som man vill använda mellan växel 7 och 12 på spår 4, så behöver det området skyddas av dvärgar.

Nu vet jag inte om din skiss är mer schematisk eller om man kan ana vissa skillnader i avstånd, så följande är ju mest ett allmänt resonemang:

Spår 1, signal 104, om det är väldigt stort avstånd till växeln. Ofta står ju huvudljussignalen lite närmare växeln. Man lösa det på många sätt, t.ex. repetersignal vid plattformen, antingen i form av grön lykta eller som fristående försignal med märktavla avstånd (000 m) eller man kan ju även fundera på om man vill ha en stopplykta eller en huvuddvärg ifall man vill kunna ställa en kortare tågväg in mot norr på spår 1. Det kan ju även vara så att det är 100 meter eller mer säkerhetsavstånd från mellansignal till nästa växel, och då kan man behöva en medriktad stopplykta precis före växeln, eller en vanlig dvärgsignal.

[Daidalos]

Spår 4, Huvuddvärg 404 bör antingen flyttas till vänster om växel 7, eller att det kommer till en huvuddvärg eller växlingsdvärg före växel 7 på spår 4 i riktning mot norr. Finns det lite hinderfri längd som man vill använda mellan växel 7 och 12 på spår 4, så behöver det området skyddas av dvärgar.

Bra spanat. Jag vill absolut kunna använda spår 4 hela vägen ut till växel 12, eller till och med ytterligare en liten bit åt höger - nästan fram till växel 13. Kompletterar med en växeldvärg till vänster om växel 7 och flyttar ut huvuddvärg 404 åt höger.

Utan beroende på placering av 404 i förhållande till växlarna, undrar jag om jag kan ställa 404 högerplacerad utifrån färdriktning då det är väldigt tätt mellan spår 3 och 4. Eller är det självklart att signal mellan spår 3 och 4 gäller spår 4? Motsvarande fråga är relevant även för signal 301.

Nu vet jag inte om din skiss är mer schematisk eller om man kan ana vissa skillnader i avstånd, så följande är ju mest ett allmänt resonemang:

Spår 1, signal 104, om det är väldigt stort avstånd till växeln. Ofta står ju huvudljussignalen lite närmare växeln. Man lösa det på många sätt, t.ex. repetersignal vid plattformen, antingen i form av grön lykta eller som fristående försignal med märktavla avstånd (000 m) eller man kan ju även fundera på om man vill ha en stopplykta eller en huvuddvärg ifall man vill kunna ställa en kortare tågväg in mot norr på spår 1.

Jo, det är i högsta grad en schematisk skiss. Lite beroende på hur jag väljer att placera plattformarna och därmed mellansignalerna rör det sig om en halv till en tåglängd (referenstågsätt: Rc + sex 80-talsvagnar) mellan signal och första växeln (16).

Det kan ju även vara så att det är 100 meter eller mer säkerhetsavstånd från mellansignal till nästa växel, och då kan man behöva en medriktad stopplykta precis före växeln, eller en vanlig dvärgsignal.

Här tappade du mig, är jag rädd.

[Daidalos]

Är det inte så att linjesignaler har dels stationssignaturen för den station man lämnar ”A” för Alingsås, ”F” för Falköping, etc, U för uppspåret och N för nedspåret, udda nummer i sydlig/västlig riktning, jämna nummer i norr/östlig?

Första signalen vid stationsgränsen är ”linjeinfarten” (den ingår i linjeblockeringen och inte i stationssignaleringen) och heter då (om vi låtsas att du bygger Alingsås)
A
U2

A
N2

mot Stockholm, och
A
N1

A
U1

mot Göteborg.

Sett i färdriktningen. Vid nästa blocksträcka A U4, A N4 samt A N3 och A U3.

Eller har det ändrats sedan jag signalreparerade i början av 80-talet?

Hej Boris,

Utan att säga emot något av det du skriver är det enda jag funnit i JTF bilaga 3H gällande orienterings- och tilläggstavlor för (huvud-) signaler, att tilläggstavla med trafikplatssignatur indikerar att kommande huvudsignal är en infartssignal. Hur detta sen passar in med förekomst av tilläggstavlor med trafikplatssignaturer ute på linjen hoppas jag någon annan kan svara på, jag själv har ingen aning.

I övrigt, vad menas med upp- respektive nedspår?

[Kristian_K]

Hej Boris,

Utan att säga emot något av det du skriver är det enda jag funnit i JTF bilaga 3H gällande orienterings- och tilläggstavlor för (huvud-) signaler, att tilläggstavla med trafikplatssignatur indikerar att kommande huvudsignal är en infartssignal. Hur detta sen passar in med förekomst av tilläggstavlor med trafikplatssignaturer ute på linjen hoppas jag någon annan kan svara på, jag själv har ingen aning.

I övrigt, vad menas med upp- respektive nedspår?

Den lilla skylt som sitter på själva huvudsignalen kallas märkskylt (återfinns i TTJ 3HMS 1.6), den visar signalens "namn" med trafikplatssignatur (på blocksignaler: den senast lämnade driftplatsens signatur) och signalbeteckning.

Om jag exempelvis avgår från Handen norrut på uppspåret mot Skogås så passerar jag först mellansignal Hnd 32 vid avgång från plattformen, därefter utfartsblock Hnd U42, mellanblocksignalerna Hnd U4, Hnd U6 och Hnd U8 innan infartssignalen Skg 22. Hade tåget av någon orsak gått norrut på nedspåret hade blocksignalerna istället hetat Hnd N42, Hnd N4 o.s.v.

Vänder vi på steken och åker söderut på nedspåret från Skogås mot Handen blir det först mellansignal Skg 31, sedan utfartsblock Skg N41 och mellanblockarna Skg N3, Skg N5 och Skg N7 innan infartssignal Hnd 21.

Vad är då upp-/nedspår?
Om du står mitt i ett dubbelspår med blicken tidtabellsmässigt norrut (i färdriktningen för tåg med jämn slutsiffra i tågnumret) så har du uppspåret till vänster, tågen kör som bekant i vänstertrafik och tåg på väg norrut (uppåt) kör normalt på uppspåret. Om du istället vänder dig 180 grader och tittar söderut (nedåt) så har du nedspåret till vänster.

Klockan är mycket och huvudet känns tjockt efter en rejäl förkylning, men jag hoppas att det inte blev alldeles för rörigt eller att jag missuppfattade någon fråga. 

[Daidalos]

Tack för redogörelsen Kristian, mycket tydligt! 

Tack också till Boris som lyfte frågan om linjesignaler

[LeoArietis]

Spår 4, Huvuddvärg 404 bör antingen flyttas till vänster om växel 7, eller att det kommer till en huvuddvärg eller växlingsdvärg före växel 7 på spår 4 i riktning mot norr. Finns det lite hinderfri längd som man vill använda mellan växel 7 och 12 på spår 4, så behöver det området skyddas av dvärgar.

Bra spanat. Jag vill absolut kunna använda spår 4 hela vägen ut till växel 12, eller till och med ytterligare en liten bit åt höger - nästan fram till växel 13. Kompletterar med en växeldvärg till vänster om växel 7 och flyttar ut huvuddvärg 404 åt höger.

Utan beroende på placering av 404 i förhållande till växlarna, undrar jag om jag kan ställa 404 högerplacerad utifrån färdriktning då det är väldigt tätt mellan spår 3 och 4. Eller är det självklart att signal mellan spår 3 och 4 gäller spår 4? Motsvarande fråga är relevant även för signal 301.

Nu vet jag inte om din skiss är mer schematisk eller om man kan ana vissa skillnader i avstånd, så följande är ju mest ett allmänt resonemang:

Spår 1, signal 104, om det är väldigt stort avstånd till växeln. Ofta står ju huvudljussignalen lite närmare växeln. Man lösa det på många sätt, t.ex. repetersignal vid plattformen, antingen i form av grön lykta eller som fristående försignal med märktavla avstånd (000 m) eller man kan ju även fundera på om man vill ha en stopplykta eller en huvuddvärg ifall man vill kunna ställa en kortare tågväg in mot norr på spår 1.

Jo, det är i högsta grad en schematisk skiss. Lite beroende på hur jag väljer att placera plattformarna och därmed mellansignalerna rör det sig om en halv till en tåglängd (referenstågsätt: Rc + sex 80-talsvagnar) mellan signal och första växeln (16).

Det kan ju även vara så att det är 100 meter eller mer säkerhetsavstånd från mellansignal till nästa växel, och då kan man behöva en medriktad stopplykta precis före växeln, eller en vanlig dvärgsignal.

Här tappade du mig, är jag rädd.

När det gäller spår 4, så tror jag att jag själv hade satsat på fler huvuddvärgar just för att kunna ställa tågväg olika långt in på spår 4. I princip så kan ju en dvärg eller huvuddvärg stå före och skydda varje växel även om jag tror att det bör vara ett visst avstånd mellan huvuddvärgar (+100 meter?). Vid otillräckligt avstånd så finns ju specialvarianten med huvuddvärg utan gröna ljus, då kan man ändå ställa tågvägs slutpunkt till en sådan röd dvärg. Det finns ju även ytterligare specialvarianter, men nu börjar vi ge oss in i specialfallens djungel.

Ledsen att jag tappade dig på stopplyktorna, dessvärre är jag nog själ lite borttappade på dem.  Förmodligen bör någon som verkligen kan detta förklara när och hur stopplyktor används. I princip så kanske de inte är det mest lämpliga alternativet för just din station om du ska kunna göra mycket växling eller om du vill kunna ställa tågvägar olika långt eller om du vill kunna ta in två (kortare) tåg efter varandra som får plast framför varsin signal på samma spår.

[BenWah46]

Om huvudspåren är långa kunde det vara kul med att kunna signaler avkortad tågväg i infarten och ha en röd stopplykta på mitten så man kan ta in två tåg på samma spår.
Går det att göra så?

[Kristian_K]

Om huvudspåren är långa kunde det vara kul med att kunna signaler avkortad tågväg i infarten och ha en röd stopplykta på mitten så man kan ta in två tåg på samma spår.
Går det att göra så?

Till det ändamålet vill jag nog påstå att huvuddvärgar passar bäst.

[LeoArietis]

Om huvudspåren är långa kunde det vara kul med att kunna signaler avkortad tågväg i infarten och ha en röd stopplykta på mitten så man kan ta in två tåg på samma spår.
Går det att göra så?

Till det ändamålet vill jag nog påstå att huvuddvärgar passar bäst.

Håller med.

Stopplyktor används främst till skydd för andra tågvägar än den som tåget som "ser" stopplyktan rör sig på. Ofta skapar stopplykta skyddsträckor bortom stopplyktan som skydd för en annan tågväg, eller så skapar de ett stopp mot att växlingsrördelser kan passera eller byta riktning in i andra tågvägar eller växlingsvägar eller växlar i fel läge.

ESIK och ESIL, Enkelsspår Samtidig Infart Kort, och Enkelspår Samtidig Infart Lång. 

ESIK
På modernare (från 80-talet?) 2-3-spårsstationer där man vill kunna ha samtidig infart och spåren inte är så långa så har man ofta en stopplykta minst 100 meter före mellansignalen (som då står före hinderfrihetspunkten) på varje spår. Stopplyktorna har märktavla, ofta i serien 81-84 för en vanlig två-spårsstation, (81-86 för tre spår) och de står då ca 100 m före mellansignaler 31-34. Vid tågmöte så ställs tågväg in från båda hållen till två olika spår fram till stopplyktan som då lyser röd. Även mellansignalerna lyser rött. När mötande tåg kommit hinderfritt in på andra spåret, så kan stopplyktan släckas (givetvis måste ju även växel läggas och gå i kontroll om och kanske även mellansignalen gå över i något körbesked och linjens blockriktning ändras.).
Stopplyktan skapar helt enkelt en förlängd skyddszon borton tågvägens slutpunkt ifall tåget inte lyckas stanna före stopplyktan så att tåget hinner nödbromsa innan det når växeln och den motriktade tågvägen.

En släckt stopplykta betyder alltså inte något. Lampkontroll sker i ställverket så att om stopplykta är trasig, så kan alltså inte tågvägs slutpunkt ställas dit, och därmed kan man inte ha samtidig infart, utan den motriktade tågvägen stoppas då redan av infartssignalen som är ca 100-200 meter utanför växeln.

Arrangemanget med stopplyktorna före mellansignalerna är mycket vanligt på stationer med tät trafik just för att man kan spara några minuters tid vid tågmöten.

Ställverket mäter tåglängderna ute på linjen, och om något tåg är för långt och inte ryms med sista vagnen om man måste stanna redan vid stopplyktan, så kan inte samtidig infart ske, utan tågväg ställs då till mellansignalen, samtidigt som då motriktad infartssignal är i stopp ända tills tågrörelsen in på stationen har stannat.

På långa mötesstationer, så har man ibland valt att ha skyddssträckan på 100 meter efter mellansignalen, dessa stationer har då ofta en hinderfri längd på över 750 meter. Mellansignalen står alltså mer än 100 meter före hinderfrihetspunkten och medväxeln.

Vid hinderfrihetspunkten sitter då en stopplykta som lyser röd när tågväg är ställd mot föregående mellansignal. (Ev så är väl stopplyktan tänd även på motriktningen vid den motväxeln man kör in i? Dessa stopplyktor har inte någon märktavla, och man inte ställa tågväg fram till stopplyktan.

Vad som händer när fjärrtågklarerare ställer möte två för långa godståg på en för kort station är ju inte helt okänt... Är det då man måste bjuda på tårta?

[Boris]

Tack till Daidalos och Kristian_K

Kan inte förklara det bättre själv. Jag har inte bemödat mig med källforskning utan gick på ”gamla minnen”, som var lite suddiga men visade sig stämma.

Bygger man bibana (Kinnekullebanan t.ex. så hade den ”på min tid” ingen linjeblockering utan bara infartssignaler och om jag minns rätt bara avgångssignal. Och även en viss automatik för möten när stationen var obemannad; först in tog sidospåret och fick vänta där. Lite kul att lösa sådant med enbart reläer och elektromekaniska tidur..

Men jag kanske inte ska gräva så djupt i minnenas arkiv … det kan ju bli fel.